Спасение автоконцернов ЕС вовсе не в манипуляциях с ценами
Европейские автопроизводители вынуждены снижать цены на свои электромобили и повышать на машины с ДВС. Однако этот «хитрый» ход не гарантирует избавления от проблем, с которыми столкнулись автомобильные компании в ЕС. Портал «АвтоВзгляд» уверен, что европейской автоотрасли предстоит искать другое решение.
С 1 января в Европе вступили в силу новые тарифы на вредные выбросы, которые серьезно ударят по карманам ведущих автоконцернов. В связи с этим тамошние автостроители намерены повысить цены на классические машины с ДВС, чтобы хотя бы частично компенсировать потери, которые, вероятнее всего, понесут, поскольку одновременно они вынуждены снизить прайсы на электрокары.
Замысел концернов ясен. Они вынуждены продвигать «электрички» под давлением политиков. При этом с начала 2024 года лишь 13% всех транспортных средств, проданных в странах ЕС, имели электродвигатели. То есть остальные 87% — те самые привычные для обывателя более дешевые классические машины. И получается, что даже рискуя продажами обычных ТС, если опираться на статистику, есть смысл повысить цены на них, учитывая мощный дисбаланс в реализации двух типов авто. Вполне возможно, что этот шаг приведет к некоторому оживлению продаж электромобилей (что, впрочем, не гарантировано).
А чтобы добиться прорыва на рынке «безусловно экологичного» транспорта, брюссельская бюрократия приняла ряд мер. В частности, ввела штрафные санкции для компаний. Сумма, которую вынуждены будут выложить из своего кармана европейские автоконцерны, если не добьются определенного объема продаж электромобилей, только в 2025 году превысит 15 млрд евро. Также введены драконовские таможенные пошлины на электромобили китайской сборки, превышающие для отдельных моделей 45%. То есть расчет евробюрократии прост: заслон для «чайнакаров» плюс давление на своих производителей равно скачок продаж «электричек» производства стран ЕС.
Но проблема в том, что заведомо неизвестно, насколько удастся простимулировать продажи электромобилей за счет снижения цен на них и в какой мере сохранится спрос европейских потребителей на обычные машины в условиях их удорожания. Расчетливый среднестатистический европейский обыватель в основной своей массе вполне может решиться поездить на своем подержанном авто еще годик-другой, выжидая более удобной конъюнктуры.
3020
«Фольксваген капитулирен»: сможет ли немецкий автогигант вернуться в Россию
Эксперт Арефьев оценил шансы германского автопрома вернуться на российский рынок
Читайте также
Тем временем, продажи автомобилей в Евросоюзе уже снизились примерно на пятую часть по сравнению с «допандемийным» периодом. А уходящий год стал для концернов из ЕС еще и своего рода «холодным китайским душем». Они потеряли существенные позиции на рынке КНР — как в продажах машин, которые они туда ввозили, так и тех авто, что производили и продолжают производить на заводах Поднебесной.
Китайский автопром существенно потеснил своих западных конкурентов, с которыми на протяжении десятилетий бок о бок работал и тесно сотрудничал. Судя по тому, что происходит на рынке КНР, ее автопром окончательно встал на обе ноги и больше не нуждается в той степени сотрудничества с зарубежными автоконцернами, какая была необходима еще 10, а тем более — 20 лет назад.
Если европейские компании продолжат сдавать свои позиции в Китае теми же темпами, что и в 2024-ом, то в следующем году им предстоит зафиксировать существенные убытки, которые лягут на них дополнительным бременем. При этом евробюрократия, диктуя правила игры автопромышленности ЕС, явно не принимает во внимание трудности отрасли в глобальном масштабе.
И если проблемы европейских концернов за рубежом не разрешатся в скором времени, то в случае падения продаж еще и на внутреннем рынке, автопром ЕС ждет мрачное будущее. Что могло бы существенно поддержать ведущие европейские автоконцерны в нынешних условиях? Безусловно, возвращение на российский рынок. Но для этого необходима даже не воля бизнеса, будь то деловые круги отдельно взятой Германии или ЕС в целом.
1683
Почему европейский автопром не сможет приручить «китайского дракона»
В ЕС слишком рано торжествуют по поводу прихода инвестора из КНР
Читайте также
Как показал опыт санкционной войны западных элит против России, европейский бизнес при всей его кажущейся влиятельности оказался беспомощным перед пресловутым «атлантическим» курсом, навязанным Европе англосаксонским лобби через брюссельскую бюрократию.
Понятно, что никто не может гарантировать европейским брендам конкретную долю на нашем рынке, не говоря уже о восстановлении в полной мере прежних позиций. Чтобы вернуть их, теперь потребуются, вероятно, годы. Но чтобы начать этот процесс, в любом случае нужно политическое решение, и принять его должны не в Москве.
Президент России Владимир Путин совершенно ясно дал понять, что европейские автоконцерны никто не выгонял, и отечественный рынок для них по-прежнему открыт. Чтобы вернуться, необходимо, чтобы «зеленый свет» зажгли власти ЕС. А пока этого не произошло, остается только наблюдать, как европейские компании отрасли фиксируют убытки в Китае, в Европе и как они пытаются переносить мощности на американский континент, в первую очередь — в США. Где им, опять же, никто не гарантирует успеха в конкурентной борьбе.