Не утратила ли возрастная модель в 2025 году своей актуальности?Кроссовер Geely Tugella появился в России в конце 2020 года. Прошло уже больше четырёх лет, а модель с тех пор осталась практически неизменной — самое крупное обновление заключалось в недавней смене названия на Knewstar 001. Конечно, был ещё рестайлинг в 2022-м, но его масштабы ничтожны. Между тем, автомобиль недешёвый — даже за базовую версию с 200-сильным мотором придётся отдать около 4 миллионов. Поэтому есть ли вообще сейчас смысл в покупке столь старой модели, когда рынок переполнен свежими альтернативами от других брендов?

© Knewstar

С этим вопросом захотелось разобраться после того, как на съёмке Jaecoo J7 у меня случился мимолётный опыт с Knewstar 001. Чтоб два раза не вставать, наш фотограф Слава Крылов попросил поскользить на камеру заодно и на его тестовом Ньюстаре. А я и забыл, насколько классно может ехать этот давно примелькавшийся и поэтому не вызывающий особого интереса автомобиль.

Между прочим, в своё время точкой отсчёта для тогда ещё Тугеллы в сравнительном тесте был сам Tiguan. И даже в сравнении с практически эталонным немецким кроссовером шведско-китайская модель не затерялась. Сейчас Тигуаны в России не водятся, зато на рынке появилось великое множество альтернатив из Китая. Но ни одна из них не вызывает на ходу ярких положительных эмоций — в лучшем случае они просто отсутствуют.

А Knewstar 001 уникален как раз тем, насколько по-европейски породисто едет. При этом обладает целым букетом не связанных с движением врождённых недостатков Тугеллы — вроде не самой удобной посадки, не слишком функциональной мультимедийной системы или аскетичной отделки салона. Сейчас крупные бренды так уже почти не делают. Но по ездовым свойствам большинству новых и современных конкурентов до Ньюстара по-прежнему далеко. Если попытаться охарактеризовать 001 одним словом, то это будет лёгкость.

Причём во всех значениях: купе-кроссовер в буквальном смысле легко трогается, разгоняется и замедляется. Между командами водителя и их исполнением нет задержек (за исключением небольшой нерешительности при трогании с места); между мотором и автоматом нет разногласий; а реакция автомобиля на любой управляющий импульс всегда равно такая, какую от него ожидаешь.

Например, акселератор настроен так, что коснулся педали — сразу поехал. Но не полетел, как ошпаренный, как часто бывает в автомобилях с острой педалью газа. И, как правило, ещё и сопровождается отсутствием реального запаса мощности. А здесь такой резерв реально имеется, и управлять им удобно.

С педалью тормоза тоже не надо угадывать, насколько глубоко её продавливать до нужного замедления. Торможение начинается сразу же после лёгкого касания, а его интенсивность понятно прогрессирует по мере увеличения в первую очередь силы давления на педаль, а не глубины нажатия на неё.

Лёгкость руления заключается в том, что механизм даёт достаточно обратной связи, но не утомляет избыточной густотой или тяжестью. А в меру острое передаточное отношение оптимально с точки зрения баланса комфорта и точности. Здесь просто всё, с чем взаимодействует водитель, настроено по-человечески.

А ещё это реально одна из немногих моделей, которая не даст заскучать активному водителю в зимнее время. Универсальный повседневный автомобиль, который при этом шикарно скользит благодаря качественной настройке полного привода и основных органов управления. У водителя есть полная уверенность и контроль над углом, траекторией, тягой.

Словить разворот или невовремя распрямиться довольно сложно, если в принципе понимаешь, как управлять полноприводником зимой. Knewstar позволяет получать удовольствие и повышать уровень водительских навыков — кто из конкурентов на такое способен?

Всё это навевает ассоциации со старыми добрыми BMW или Volkswagen. Вот только если в европейских марках есть преемственность и стабильность от модели к модели и из поколения в поколение (всегда примерно понятно какого характера ждать от автомобиля), то у Geely не так. Это единственная столь драйверская и сбалансированная на ходу модель в линейке китайского бренда. А главное отличие Knewstar 001 от «европейцев» — это эргономический бедлам, который царит в салоне и смазывает ощущение лёгкости бытия с этим кроссовером.

Дизайном интерьер не блещет. Рельеф передней панели формируют хаотично наплывающие друг на друга поверхности. Материалы и текстуры простенькие, декор примитивный — двухцветная контрастная строчка, «древнеегипетские» узоры на крутилках да полосатый аквапринт на пластмассовых панелях, неубедительно имитирующий браширование. Зато собрано качественно, ничего не скрипит.

В отделке салона используется и благородная алькантара — вот только не в тех местах, где следует. Обычно искусственная замша заменяет кожу на подушке и спинке — чтобы улучшить цепкость и комфорт кресла в жару и холод. А тут этот относительно нежный материал применён на боковинах, как раз наиболее подверженных износу. В то время как основная рабочая поверхность кресел покрыта кожей, пусть и класса Наппа в топ-комплектации 001. В чём логика?

Приборный щиток также оставляет двоякое впечатление. Вроде бы, читаемость неплохая и даже есть классическая раскладка с круглыми шкалами. Но графика и цветовые решения у всех трёх «скинов» приборки сомнительные (красный, синий и хаки) — смотрится дёшево. В дополнение к этому в центре приборки огромное пустое поле с неотключаемой визуализацией трафика — китайская классика.

В то же время у Knewstar 001 функция мониторинга мёртвых зон гениально реализована в проекционном дисплее. Окружающие машины изображены динамическими точками меняющегося размера и цвета. Интуитивно понятно, поэтому дублирование этой информации мельтешением на приборной панели, да ещё и в ущерб общей наглядности — решение неудачное.

Физических клавиш в салоне достаточно — зачем-то тут сделали даже регулировку пассажирского кресла на торце спинки. При этом пожалели кнопок для подогрева сидений! Приходится ждать пока сначала загрузится мультимедийка, затем вспоминать как быстрее добраться до этой функции и проходить сколько-то уровней вложенности меню.

Ещё один небольшой просчёт — площадка для смартфона таких скромных размеров, что на ней нормально не умещается современный флагманский гаджет с большим экраном. Благо, беспроводная зарядка с просторной площадкой расположена ярусом ниже, под центральной консолью. Хотя удобным такое решение всё равно не назвать — у современных конкурентов проблем с этим нет.

Отдельная боль — селектор трансмиссии, на котором кнопки «паркинга» и разблокировки находятся под большим и указательным пальцами соответственно. И совершенно невозможно запомнить, какая из клавиш за какую функцию отвечает. Ладно, если ткнуть в паркинг вместо разблокировки — просто начало движения задержится на пару секунд.

А если наоборот, припарковался и нужно встать в «паркинг позишн», а место этого останешься на передаче? Так можно и в забор укатиться. Наконец, главный недостаток — посадка. Кресло установлено слишком высоко, подушка чересчур короткая, а руль не регулируется по вылету — так себе комбинация в автомобиле за 4 миллиона рублей.

Но самое удивительное, что к большинству подобных «особенностей», с которыми сложно смириться в других автомобилях, здесь привыкаешь. Knewstar 001 словно говорит: да забей ты на эти кнопочки, поехали лучше прокатимся! И сколько раз я страдал от посадки в разных окологоночных автомобилях, но это же не отменяло удовольствия от управления ими. Вот и здесь — жить с этим можно, потому что процесс вождения приносит удовольствия больше, чем в среднем по ассортименту в этом классе кроссоверов.

И необязательно ехать быстро. Даже во время рутинных перемещений по городу подвеска радует тем, как плотно и одновременно комфортно работает с дорогой. Вкупе с приличной шумоизоляцией это даёт купе-кроссоверу «дорогой» ход. При случае можно и притопить — может, тут и не 6,9 до сотни, но яркие эмоции от разгона имеются. Потому что это в первую очередь обычный кроссовер для жизни, а не автомобиль категории спорт или премиум.

Став Ньюстаром 001, Geely Tugella ничего не приобрела, но и не потеряла. Если не считать за существенную утрату пару оттенков кузова (красный и серо-голубой) да активные жалюзи радиатора в переднем бампере. Дизайн носовой части — дело исключительно вкуса, но мне он нравится не меньше тугелловского, есть в этих линиях какая-то добавленная брутальность.

Комплектаций три, но разумной выглядит лишь максимальная. Потому что базовая лишена многих действительно классных решений — комбинированной отделки (как бы странно она ни была реализована), проекционного дисплея (с шикарной индикацией слепых зон), самой системы мониторинга слепых зон и заодно всех остальных ассистентов. Наконец, акустики Bose — и не потому, что она так хороша (увы, для Bose звучит бледновато), просто базовая «музыка» совсем никуда не годится.

При цене автомобиля больше 4 миллионов и разнице базы и средней комплектации в 230 тысяч экономить их смысла мало — слишком значительны отличия по оборудованию, декору и разным удобствам. Но разница между средним исполнением с мотором 200 сил и топовым с мощностью 238 л.с. ещё меньше — 100 тысяч рублей. Разумная доплата за «заводской чип» с гарантией. Хотя на самом деле, это просто младшая версия дефорсирована, поэтому сомнений в надёжности тут быть не должно.

Устарела ли эта модель? Настоялась! Потому что способность круто ехать устареть не может и у определённой категории покупателей всегда будет в цене. Конечно, придётся приложить определённые усилия, чтобы подружиться с эргономикой 001. Но этим же приходится заниматься и в куда более новых моделях — с модными интерьерами, большими экранами, нарядной отделкой. Просто почитайте несколько наших свежих тестов.

Проверку временем этот кроссовер прошёл — он до сих пор радует своими возможностями и дарит драйверское настроение. В массовом сегменте китайская автомобильная индустрия не совершила за последние годы какого-то значительного скачка в качестве настройки автомобилей — к большинству из них по-прежнему немало вопросов. Просто в Knewstar они все находятся в плоскости уюта и эргономики, но не движения по дороге. И это уже немалого стоит.

Источник: motor.ru