На Российских железных дорогах — нехватка машинистов. На сегодня их дефицит оценивают аж в 2,5 тысячи человек. Надо 120,5 тыс., а работают 118 тысяч, сообщил заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Шаханов.
Основной дефицит машинистов поездов приходится на Восточный полигон. Причина в том, что нагрузка на него возросла из-за западных санкций, введенных после начала СВО. Дмитрий Шаханов считает сложившуюся ситуацию «абсолютно объективной» с учетом того, что большинство грузопотоков переориентировано на Восток.
Всего в РЖД сегодня работает 681 тысяча человек, а если брать холдинг в целом — свыше 850 тысяч.
Чтобы привлечь кадры, руководство с 1 ноября повысило зарплаты машинистам и их помощникам. Часовые тарифные ставки увеличили на 15% и 20% в зависимости от направления. Также компания ввела для машинистов и их помощников «подъемные» в размере 150 тысяч рублей. Деньги будут выплачиваться при найме, даже если соискатели уже работали в компании. На 25% выросла и стипендия для обучающихся на помощника машиниста. Ее планируют повысить еще на 16% с 1 января. Кроме того, работникам локомотивных бригад теперь полностью компенсируют затраты на найм жилья.
Повышение уровня «довольствия» коснулось более 130 тысяч человек. По данным портала «Город работ», в октябре средняя зарплата машиниста в России составляла 92,8 тысячи рублей.
Насколько эти меры помогают привлечь машинистов в РЖД и что надо сделать, чтобы хотя бы не обострять проблему? С таким вопросом мы обратились к кандидату экономических наук, аналитику Николаю Кульбаке.
— 92 тысячи рублей — это сегодня совершенно не конкурентная зарплата. И это первое, из-за чего происходит массовый отток из профессии. Вообще, железнодорожное ведомство с советских времен очень мало изменилось, сама отрасль находится в очень тяжелом состоянии: парк локомотивов меняется очень медленно, условия работы — тяжелые.
Второй момент — РЖД, как компания, крайне консервативна и плохо поддается переменам. Чтобы привести отрасль к современным стандартам, нужны гигантские инвестиции. Но сейчас все силы брошены в РЖД на краткосрочные проекты, на долгосрочные все «забили», что называется. По расчетам экономистов, в ближайшей перспективе РЖД будет проигрывать автоперевозкам.
«СП»: Проблема еще и в том, что машинист локомотива — это достаточно сложная профессия, за пульт локомотива не посадишь гастарбайтера, здесь нужен грамотный, квалифицированный специалист, которого надо долго обучать, а потом он еще должен пройти стажировку. Идут ли сейчас выпускники колледжей работать в РЖД? И надолго ли задерживаются на железнодорожном транспорте?
— Каждые полгода мы теряем в стране до полумиллиона трудоспособного населения. Таковы реалии демографической ситуации в стране. Скажем, после колледжа приходит ученик машиниста, поработает какое-то время, потом видит, что где-то зарплата выше, и уходит. Те средства, которые государства потратило на его учебу и два месяца стажировки — оказались потраченными впустую.
«СП»: То есть увеличение числа колледжей не спасет ситуацию?
— Колледжи-то профильные есть, но после их окончания многие уходят работать не по специальности. Главный аргумент, повторяю, — мало платят. И действительно — мигранты здесь не спасут. Работа машиниста локомотива требует высокой квалификации и особых навыков, ответственности, умения ориентироваться в нештатных ситуациях. Единственное, что может привлечь сегодня в РЖД — это повышение зарплаты. Ну и, конечно, активная кадровая политика, реклама этой профессии.
«СП»: Глава РЖД Олег Белозеров рассказал, что в России скоро могут запустить первые беспилотные поезда дальнего следования. Однако, с его слов, это произойдет не раньше 2030 года. Первое время в кабине для подстраховки будет сидеть машинист, чтобы контролировать безопасность движения и выполнять часть действий по пути. Кстати, в сентябре этого года в России запустили полностью беспилотные грузовики по автомагистрали М-11 «Нева». Пока на маршруте — 22 машины. Может быть, проблему дефицита машинистов на РЖД удастся решить за счет локомотивов-«беспилотников»?
— Создание локомотивов-беспилотников потребует достаточно больших инвестиций, денег таких в бюджете у нас скорее всего не найдется, это очень дорого. Но насколько я знаю, постепенно начинают действовать перевозки без машинистов на короткие расстояния. Например, до аэропортов. Но это не массовый и достаточно узкий сегмент. Чтобы сделать такую практику массовой, надо будет закупать технологии за рубежом. Сами мы это разработать вряд ли сможем, — резюмировал Николай Кульбака.
Хотя проблемы в отрасли пытаются решать, в ближайшей перспективе количество машинистов, судя по всему, не увеличится. Для этого потребуется время и серьезные вложения. А ведь объемы грузоперевозок на самом востребованном Восточном направлении увеличиваются. Только в январе-августе ОАО «Российские железные дороги» увеличило погрузку в Восточном направлении до 195,5 млн тонн.
Основной прирост грузов — за счет ТЭК (уголь +4,3%, нефтяные грузы +0,5%) и руда (+10,3%).
«РЖД, безусловно, выполнят свои обязательства по созданию условий для пропуска запланированного объема грузов в направлении портов Дальнего Востока», — заявили «СП» в компании. В РЖД также добавили, что строительные работы по модернизации БАМа и Транссиба идут в соответствии с графиком. На начало 2024 года провозная способность Восточного полигона составляла 173 млн тонн, к концу текущего года она достигнет 180 млн тонн.
Но где взять кадры, чтобы выполнить всё это «планов громадьё»? С таким вопросом мы обратились к заместителю председателя Общественного совета при Минтрансе России Илье Зотову.
— Кадровые проблемы в РЖД могут быть решены только за счет повышения зарплат и перетягивания людей из других, смежных отраслей. Делается все возможное и невозможное, но машинистов локомотивов больше не становится, увы. Главная проблема в том, что этой профессии быстро не обучишь, значит, надо формировать что-то вроде государственного заказа в этой отрасли. Обозначать точное количество специалистов, которые будут необходимы в ближайшее время.
«СП»: Хватает ли сегодня железнодорожных колледжей? И, главное, специалистов, которых они выпускают?
— На сегодня у нас восемь окружных профильных вузов, при них открыты колледжи. И там все в комплексе: и практика, и образование. Все максимально приближено к реальности вплоть до того, что классы оборудованы в вагонах.
«СП»: А что со стипендией в таких колледжах и вузах? Как она соотносится с прожиточным минимумом?
— Стипендия зависит от многих факторов. Разумеется, стипендии должны быть увеличены, над этим работают. Если зарплата машиниста локомотива так и останется в пределах 92,8 тыс. рублей — люди будут уходить работать на другие виды транспорта. 92 тысячи может заработать и водитель автобуса. Но там уровень ответственности и безопасности ниже. Так что, как всегда, всё упирается в финансовый вопрос.