Советский опыт освоения арктической зоны очень даже востребован, заявил председатель Морской коллегии Николай Патрушев на полях международного форума «Арктика — территория диалога». Гендиректор Росатома Алексей Лихачев предположил, что грузоперевозки по Севморпути сохранятся на уровне прошлого года — 38 млн тонн. Это рекордное значение — больше, чем в 2023 г., на 1,6 млн тонн. Транзит через СМП также значительно вырос — на 46%, подсчитал глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.
Экономист, ведущий эксперт Центра политических технологий Никита Масленников подчеркнул, что Севморпуть — ключевая транспортная артерия, в том числе для перевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
— Альтернатив, с точки зрения рынка, тут нет, так как АТР в целом — это контрапункт мировой экономики на ближайшие десятилетия, центр тяжести технологического и инвестиционного сотрудничества. Экономический рост в мире смещается именно в этот регион.
«СП»: СМП, очевидно, больше, чем просто транспортный маршрут?
— Развитие СМП предполагает в том числе строительство инфраструктуры портового хозяйства и ремонтных баз, что необходимо для сопровождения грузов по этой транспортной артерии. Ремонтная база, если учесть протяженность трассы, — мощный импульс к развитию национального судостроения, с которым у нас не все так благостно.
Одновременно СМП даст стимул к развитию арктических регионов. В них сосредоточена серьезная сырьевая база. В Стратегии пространственного развития, которая была принята для равномерного распределения точек экономического роста по территории России, территории СМП играют достаточно важную роль.
Морские биоресурсы тоже пока используются далеко не в полную меру. Улучшение СМП позволит организовать хотя бы стабильный сезонный лов рыбы.
В северных регионах есть база для оленеводства. Это перспективное направление с точки зрения пищевой промышленности, текстиля, производства кожаных изделий. Арктическая зона обладает огромными природным богатствами. Это Клондайк, который заслуживает самого пристального внимания.
«СП»: Советский опыт развития СМП актуален?
— Для развития отдаленных регионов он, конечно, применим. В СССР была гибкая система северных коэффициентов, позволявшая привлекать рабочую силу. Сейчас, поскольку там сложные природные условия, придется заниматься благоустройством и развитием инфраструктуры для повышения жизненного комфорта.
«СП»: Данные UNCTAD (Конференции ООН по торговле и развитию) показывают, что число транзитов в сутки через Суэц упало с декабря 2023 года примерно вдвое, до 33−34 в начале октября 2024-го при почти неизменном трафике через Панамский канал. Проблемы Суэца могли сказаться на повышении привлекательности СМП?
— Пропускная способность Суэца сама по себе в последние годы находится на пределе. Этот маршрут, безусловно, остается обремененным и геополитическими обстоятельствами. Уже много лет Суэц требует серьезных вложений, в том числе для расширения фарватеров. Резко увеличить грузопоток очень сложно, и его не получится расширять до бесконечности с географической точки зрения (канал узкий в сравнении с обычными проливами).
Поэтому фактор Суэца может повлиять на рост перевозок по СМП. Наш проект, с точки зрения международной востребованности, в том числе европейскими товаропроизводителями, выгоднее за счет того, что для транспортировки грузов по нему требуется меньше времени и средств. Он значительно короче маршрута через Атлантический и Индийский океаны в порты Юго-Восточной и Южной Азии. Особенно заметно это станет, если Россия сможет использовать СМП в круглогодичном режиме.
«СП»: Что сдерживает развитие проекта?
— Для наращивания потенциала СМП потребуется мощный ледокольный флот. В этом смысле проект подталкивает развитие судостроения. Или, к примеру, добычу на Ямальском полуострове, сдерживает нехватка газовозов, которые могли бы ходить караванами в сопровождении мощных ледоколов.
«СП»: Наша Арктика привлекательна для инвестиций?
— В освоении СМП стремится участвовать Китай. С его позицией у нас есть определенные разногласия, потому что Россия полагает, что на СМП как на суверенной территории должны работать суда исключительно под российским флагом. Китай настаивает на том, чтобы возить грузы собственным флотом. Вопрос обсуждается.
Но в целом у Китая четкая заинтересованность, у него даже есть исследовательская сеть, которая изучает Арктику. В проекте «Ямал СПГ» почти 30% акций владеют китайские CNPC и SRF. Индийское участие в СМП также возможно.
Пока что наиболее очевидный потенциал для северного маршрута из всех товаров — за СПГ. Но нужно искать и другие ресурсы. Не исключено, что в северных регионах есть большие возможности разработки редкоземельных материалов. Сама по себе реализация проекта, пока транспортного, придаст импульс и геологической разведке.
«СП»: В Арктике нужны железные дороги?
— Думаю, что, прежде всего, потребуется развивать авиационное сообщение. Железная дорога всегда упирается в вопрос цены, которая может оказаться слишком высокой. Советский опыт показал, что железные дороги в Арктике — не самое выгодное решение. Поэтому наше авиастроение должно активнее заниматься малогабаритной техникой. Спрос на нее будет расти на фоне развития арктических регионов.
«СП»: Согласно федеральному проекту, грузопоток СМП в 2030 году должен составить 109 млн тонн. Получится достичь такого показателя?
— Все будет зависеть от темпов развития СМП, а это комплексная задача. Цифра реальна, но могут быть и трудности, связанные с климатом и геополитикой. Привлечение иностранных инвестиций, в том числе из Китая, тесно связано с урегулированием конфликта на Украине.
