Почему порой даже многочисленные недостатки автомобилей не мешают нам их покупатьПри прочих равных люди выбирают знакомые вещи, даже если на это нет других объективных причин. Так можно описать эффект простого воздействия, который является одним из базовых принципов в сфере маркетинга. С каждым очередным соприкосновением вещь начинает казаться более удобной и понятной, чем прежде, поэтому мы всё меньше думаем об альтернативах. Можно не умничать и упрощённо назвать это привыканием — так или иначе, состоящий из множества мелких неудобств и шероховатостей Geely Cityray отталкивает лишь поначалу, а через неделю уже кажется вполне нормальной машиной.

© Вячеслав Крылов

Но прежде чем стерпится-слюбится, вы удивитесь тому, как сложно на этом автомобиле тронуться одновременно плавно и быстро — робот сначала подумает над отданной правой педалью командой, а потом по-ученически резко бросит сцепление. Мягкое добавление тяги в пробке — тоже проблема, пока не сообразишь перейти в эко-режим силовой установки. Но почему базовый «комфорт»-то столь дискомфортный, что пассажиры как болванчики кивают головами при движении в еле ползущем заторе?

Вырвавшись на простор, вы ощутите новые затруднения с тем, чтобы легко и точно задавать рулём траекторию. Даже если эта траектория — всего лишь прямая. Электроусилитель с одной стороны даёт вязкое и ненатуральное сопротивление вращению, а с другой почти полностью рассеивает в себе обратную связь от колёс. Оценивать, как и насколько повернуть руль, приходится в основном глазами — без привычной обратной связи со стороны шасси в сторону нашего тактильно-мускульного восприятия.

Конечно, масштаб этих шероховатостей невелик. Они практически не влияют на безопасность или ходовые возможности автомобиля. Но отсутствие взаимопонимания с водителем на каком-то глубинном, базовом уровне уменьшает доверие человека машине и ведёт к большему, чем хотелось бы, напряжению во время вождения. Ведь может же быть иначе: в то время, как Suzuki Fronx в этом смысле воспринимается практически экзоскелетом с колёсами, Geely Cityray от подобного весьма далёк.

При этом у него нормальная по энергоёмкости подвеска, пусть и слегка жестковатая; хорошая тяга двигателя и адекватное поведение робота в большинстве режимов, за исключением старта с места; также нет явных проблем с управляемостью. Просто имея опыт с другими автомобилями, настроенными тщательнее и чище, невозможно не сравнивать. Но чем больше времени проводишь с Geely, тем привычнее кажутся его реакции и манеры и тем меньше рефлексии по поводу настроек автомобиля испытываешь.

С бытовыми моментами всё немного сложнее. Салон интересен визуально, но неприветлив тактильно. Здесь нет ни традиционного уюта, ни шарма дорогого хайтека — вместо этого в основном бездумное подражание премиум-маркам. Например, многие элементарные функции — вроде управления панорамной крышей или даже обогрева заднего ряда — запрятаны в недра несоразмерно большого дисплея. И даже для выбора ездовых режимов пожалели физического переключателя — добро пожаловать в теслоподобный планшет.

Интерфейс у мультимедийки слегка запутанный: местонахождение некоторых функций нужно просто запомнить, а не пытаться руководствоваться интуицией. А во-вторых, при огромных размерах экрана существенная часть его площади много где просто пустует. Из-за этого множатся под-подменю, для перехода в которые приходится делать лишние «тапы». Но зато любуясь по пути к нужному пункту красочными «обоями» и иллюстрациями.

Немногочисленные физические органы управления — тоже «с приколами». Со временем можно научиться без ошибок пользоваться издевательскими стеклоподъёмниками, у которых клавиши инвертированы и в дополнение обладают какой-то нестабильной, будто переменной чувствительностью. Но вы всё равно будете время от времени задевать кнопку соседнего окна, поэтому не удивляйтесь приоткрытым стёклам на оставленной на парковке машине. Следующий на разбор — селектор трансмиссии.

Джойстик лишён чёткой обратной связи, и это вызывает суету в обращении с ним. Традиционно для Geely перейти из D в R и обратно можно только неизбежно спотыкаясь об N. И в спешке (например, во время разворота) куда проще дёрнуть рычаг несколько раз, нежели отсчитывать «клики». Но есть среди оригинальных решений есть и безобидные: например, включение поворотника вызывает цоканье из динамика именно с той стороны, которая активирована. Правда, колонки только для этого и годятся.

Сложно будет привыкнуть к звучанию аудиосистемы, качество которой в автомобиле за три миллиона не дотягивает даже до приличной портативной колонки: независимо от жанра, музыка воспроизводится глухо и бледно. Зато «твиттеры» в углах передних окон подсвечены точно как аналогичные пищалки в топовой бмвшной акустике Bowers & Wilkins. Подход «не быть, а казаться» — во всей красе: ещё не разобрались с главным, но уже прикрутили второстепенное.

Багажник устроен грамотно благодаря двухуровневому полу, удобной форме отсека и наличию боковых карманов и шторки (последняя всё чаще становится роскошью в китайских моделях)

Но при этом в Cityray есть много вещей, о которых ещё недавно мечтали обладатели каких-нибудь околобазовых Пассатов и BMW третьей серии: панорамная крыша, тёмный потолок, расширенная подсветка салона, цифровая приборка, полноразмерный дисплей, диодная оптика вкруг или даже дерзкий обвес с четырьмя патрубками в центре заднего бампера (версия Flagship Sport). Но одновременно кроссоверу Geely недостаёт того, что есть даже в самом банальном десятилетнем Кароке или Гольфе. А именно, согласованности всех систем и чувства лёгкости и естественности при управлении автомобилем.

Но эффект простого воздействия делает своё дело. Через неделю тест-драйва я перестал замечать большинство недостатков Cityray. Ладно, не замечать, но остро на них реагировать. Уверен, что через месяц я бы сдружился с кроссовером практически полностью, как это не раз было до этого. Это говорит о том, что наши претензии к автомобилям зачастую преувеличены, а производители практически не делают явно неудачных машин.

Поэтому если та или иная модель просочилась через вашу воронку критериев и вводных, но при этом объективно далека от идеальной — не расстраивайтесь. Решайтесь, начинайте пользоваться — и не заметите, как притрётесь. Эта идея лежит в основе лояльности автовладельцев к привычным им маркам автомобилей, когда мы снова и снова выбираем модели хорошо знакомого бренда. Кстати, Geely по этому показателю — лидер среди марок, представленных на российском рынке, согласно данным компании Автостат.

Разница в цене с Кулреем аналогичной комплектации — всего 50–100 тысяч рублей. Поэтому выбор между ними становится вопросом скорее приоритетов и предпочтений, нежели денег. Atlas в то же время играет в своей, значительно более дорогой лиге

Но как ни называй привыкание — что вот так прямо, что заумным «эффектом простого воздействия» — мне всегда будут близки слова коллеги Конончука из материала о Chery Tiggo 9: «я убежден, что хорошая эргономика — это когда сел и пользуешься, а не притираешься и адаптируешься». Нет и не может быть гарантий, что стерпится-слюбится, поэтому на этапе выбора всегда лучше чётко знать, чего хочешь, а чего не приемлешь.

Источник: motor.ru